6 月 24 日，上海航交所公布的最新一周上海出口集装箱运价指数（SCFI）已显示出高位回落迹象。

但是不论如何回落，该指数目前仍处于历史高位 4216.13 点——自发布至疫情前的十年间，它大部分时间位于 1000 点下方。

6 月 24 日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为 7378 美元/FEU 和 9804 美元/FEU，分别较上期下跌 1.5% 和下跌 2.7%。美东线每 40 尺柜运价跌破万美元大关，是 2021 年 7 月 30 日来首见。

有出货美国的货主表示：“中国到美西的运价从春节前的一万三左右，到 3 月下旬大概就降到了八、九千美金。因为海运价格去年的高涨，大家对价格的承受能力现在比较差，就没那么着急出货，出货量也下降比较明显；6 月份的价格差不多为 8000 美金，估计还有再往下的空间。”

数据显示，美国十大港口进口货柜量自今年 5 月以来，平均已下降 25%，南加州海事交易所数据显示，近期在洛杉矶港及长滩港等待卸货船只已从今年 1 月的 109 艘减少至 22 艘。

不过美线海运还埋着一个大雷：涉及美国加州、俄勒冈州及华盛顿 29 个港口劳工权益的现行合约将于 7 月 1 日到期，现在劳方代表“国际码头和仓库联盟”（ILWU）与代表资方的“太平洋海事协会”（PMA），正在旧金山谈判。一言不合劳方有可能就罢工了。

专业人士指出，现在市场处于一个很微妙的时候，双方都在等，船公司在等货量起来，货主在等运价继续下降，现在货主手上签的合约价是很高的，他会考虑是不是要毁约，但又担心一旦毁约，之后旺季从船公司拿不到舱位了。如果到了 7 月份中旬，市场还没有完全起来的话，双方就要做出决定了，船公司可能会做出运力调整，以适应新的市场变化。

航运业目前普遍的看法则是，疫情给航运带来了特殊的机遇。一旦疫情带来的阶段性问题结束，一部分需求也将自然地“消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。

所以当前面对接连下滑的运费，船公司选择继续“停航跳港”的策略来稳定市场运费。据德鲁里的最新数据显示：未来五周的停航安排，三大联盟共取消 48 次航线，其中 2M 宣布取消 23 次，The Alliance 宣布取消 19 次， Ocean Alliance 取消 6 次。其中绝大部分将发生在跨太平洋东行航线上，主要是到美国西海岸。

第三季度是传统海运旺季，但是通货膨胀、解封等两大因素，正在改变欧美消费行为，通货膨胀影响欧美消费信心，解封后消费从商品转向服务，都有可能减缓欧美制造业、零售业拉货动能。

业界人士称，按照惯例欧美零售商、制造业 7 月开始拉货，但今年观望气氛浓厚，去年海运旺季运价飙涨的景象恐难再现，货量、运价走势恐怕要到 7 月中下旬会更明朗。