根据德鲁里的数据，上周跨太平洋贸易的现货集装箱运费继续下跌 5%。

截至 8 月 18 日当周，德鲁里的世界集装箱指数 (WCI) 下跌 3% 至每 FEU 6,223.82 美元。与去年同一周相比，这意味着下降了 35%。

在关键的跨太平洋贸易上海 - 洛杉矶和上海 - 鹿特丹分别下跌 5% 至每 FEU 6,521 美元和 8,430 美元。值得注意的是，一年前拥堵成为主流头条新闻的洛杉矶港本周正在谈论有能力提供更多服务。

亚洲 - 欧洲鹿特丹 - 上海下降 1% 至每 FEU 1,187 美元。

进入美国东海岸的运价更高，那里的港口更加拥堵，纽约 - 鹿特丹的运价上涨 1% 至每 FEU 1,298 美元。

即期费率在大多数运营商的整体业务中只占一小部分，因此直接影响很小，正如大多数线路 Q2 业绩中所看到的那样。一个例外是利基长途航空公司 ZIM Line，即期运费下降导致 2022 年第二季度的平均运费低于今年第一季度。 2022 年第一季度 ZIM 报告的平均运费为每 teu 3,848 美元，但到 2022 年第二季度，这一数字降至每 teu 3,596 美元。这一影响可以从 ZIM 的季度收益中看出，而第二季度 13.4 亿美元的净利润增长了 50 多美元与该公司第一季度创纪录的 17 亿美元净利润相比，同比下降 %。

“在过去的几周里，尽管在宏观经济和地缘政治不确定性的推动下，港口持续拥堵和需求弹性，但我们看到运费逐渐下降，包括跨太平洋贸易，”以星总裁兼首席执行官 Eli Glickman 表示。

集装箱航运公司的大部分收入来自长期合同，这些合同远远落后于即期运费，因为只有在重新谈判合同时才会进行调整。尽管在最近的谈判中即期汇率已经开始走软，但商定的合同汇率反映了接下来几个月出现的异常高的即期汇率以及严重供应链中断的影响。

事实上，马士基 (Maersk) 的数据显示，2022 年第二季度，航运公司已成功地将更多客户锁定为长期合同，该数据显示，2022 年第二季度的长途合同量份额从之前的 70% 上升到 72%。

较低的即期费率将成为下一轮合同费率谈判的因素，为客户提供更大的影响力，在过去两年中，他们别无选择，只能接受提供给他们的费率。

问题是，即期汇率还会继续下跌多少，它们会在什么水平上结算？当前的即期汇率仍远高于历史平均水平。德鲁里的 WCI 综合指数现在可能比 2021 年 9 月达到的每 FEU 10,377 美元的峰值低 40%，但仍比每 FEU 3,631 美元的五年平均水平高 71%。

虽然美国西海岸港口的情况有所改善，但供应链中断还远未结束。美国东海岸港口的拥堵情况日益严重，继汉堡等其他主要欧洲港口中断后，英国最大的费利克斯托港即将举行为期一周的罢工。中国的零疫情政策意味着其主要出口设施的全面运营仍存在不确定性。供应链的完全正常化还有很长的路要走。

所有这些因素，再加上对进一步黑天鹅事件的担忧，应该会为即期汇率提供一个强大的底线，即使不是目前看到的高位，在下一轮谈判中，线继续能够锁定重要的合同汇率。