由于货物需求持续旺盛、全球供应链在Covid-19重压下崩溃，货运价格不断上涨，航运业正获得自2008年以来的最大收益。

无论是堆满40英尺集装箱的巨型集装箱船，还是容纳数千吨煤炭的散货船，亦或是专门装运汽车的汽车运输船，除了油轮外几乎每一种类型的船只都在“大赚特赚”。

由于商船承担着全球80%得贸易，这股浪潮深入到经济的每个角落。2008年的航运繁荣带来了一波巨大的新造船订单潮，但当金融危机引发数十年来最严重的全球经济衰退，需求迅速崩溃，这波航运繁荣的涨势也很快被冲淡。

这次航运业“起飞”主要源于这两大因素：后疫情时代的经济重新开放，刺激了对商品和原材料的需求。同时，病毒继续对全球供应链造成破坏，使港口堵塞，船只延误，变相限制了运输货物的运力。

集装箱航运位于财富的中心——这一航运板块运费不断创下新高。根据全球最大的船舶经纪公司Clarkson Research Services的数据，航运业正在获得自2008年以来最强劲的每日收益。目前，从中国到欧洲运输一个40英尺的集装箱需要14,287美元，这比一年前增长了500%以上，运费的上涨正在推高从玩具、自行车到咖啡的运输成本。

火爆的集运行情在各大班轮公司的财务报表中体现的淋漓尽致。据统计，全球九大船公司今年上半年的总营业收入已突破千亿美元，达1047.2亿美元。其中净利润总和更是超过去年全年的净利润总和，达290.2亿美元，而去年仅为151亿美元。

九大船公司2021年上半年业绩汇总：

▪ 马士基：营业收入为266亿美元，净利润为65亿美元;

▪ 达飞：营业收入为224.8亿美元，净利润达55.5亿美元，同比增长29倍;

▪ 中远海控：营业收入为1393亿元(约合215.4亿美元)，净利润约为370.98亿元(约合57.4亿美元)，同比增长近32倍;

▪ 赫伯罗特：营业收入为106亿美元，净利润为33亿美元，同比增长9.5倍以上;

▪ HMM：营业收入为45.6亿美元，净利润为3.1亿美元，去年同期亏损约3205万美元，实现扭亏为盈。

▪ 长荣海运：营业收入为68.3亿美元，净利润为28.1亿美元，同比增长超27倍;

▪ 万海航运：营业收入为新台币866.33亿元(约合美元31.1亿美元)，税后净利润为新台币336.87亿元(约合美元12.1亿美元)，同比增长18倍。

▪ 阳明海运：营业收入为1355.5亿元新台币，约合48.7亿美元，净利润为590.5亿元新台币，约合21.2亿美元，同比增长超32倍;

▪ 以星航运：营业收入为41.3亿美元，净利润为14.8亿美元，同比增长增长近113倍。

对零售商品的需求点燃了集装箱市场，而全球经济复苏下对原材料的需求使得散货船收益节节攀升。八月底波罗的海指数冲上4132点，创下11年新高。虽然此后遇冷连跌至3643点，但9月10日再次大涨，重回3800点以上，达到3864点。

干散货船东Navios Maritime Holdings的副主席Ted Petrone在上周的收益电话会议上说："对大宗商品的强劲需求加上疫情下的物流中断‘正在支持现货和未来运费’，未来的供应和需求基本面仍然非常积极"。

虽干散货船市场火爆，但一些干散货船东仍在研究“散改集”的方案，希望从集运这波史诗级行情中分一杯羹。太古散货集团(Swire Bulk)是经证实的首批积极利用其专门的散货船队运输集装箱的干散货船东之一，业内许多知名企业也在寻求效仿，例如亚洲船东Pacific Basin、以及奥斯陆上市船东Golden Ocean。“在散货船上装载集装箱显然效率较低，但它可以为有紧急需求的托运人提供关键的供应链支持，”太古散货船总经理Rob Aarvold表示。