炙手可热的海运市场下，航运巨头们是当之无愧的大赢家，全球九大船公司（MSC由于未上市因此未对外披露财报）2021年上半年营收已破千亿美元，利润总和已达290.2亿美元，而第三、第四季度的航运市场依然笼罩在港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等阴云下，但这并不妨碍航运公司的财报仍将高奏凯歌。因此，在脆弱的供应链中，航运巨头成了资本最富集的一环，他们现金流充裕，出手阔绰，一举一动都震荡着供应链的现在与未来，近来有三则新闻让我们得以管中窥豹。

一是涉足内河航运。当马士基CEO宣称租船市场上已无集装箱船可租时，另一则消息源却向The Loadstar透露，坊间传闻2M联盟已经开始绕过驳船运营商，经营自己的内陆航线去搬运空箱，从而缓解一箱难求的困境。据说在过去10天里，已用三趟船运送4000-6000TEU空箱。

航运公司的举动有理可循，有太多空箱滞留在欧洲内陆场站，远洋航线上又“一箱难求”。起初，航运公司只是租用驳船作为空箱堆场，但随着散落在欧洲各地的空箱数上升，航运公司直接向驳船船东开出租约。尽管主营远洋航线的船公司不是内河航运的行家，但仍然有船公司正与驳船船东谈判以延长租约，从而对供应链掌握更大的控制权。此外，该消息源还表示，这个时候不租赁驳船的公司，如赫伯罗特就显得不明智，因为一是驳船运营商会优先考虑现有客户，没有多余空间可供航运公司堆放空箱；二是码头只会在有空余泊位时才会处理驳船，而如若船公司直接租赁驳船，码头必须为大型船公司这类客户服务。因此，航运公司租赁驳船，从短期来说会改变码头运营商对驳船的处理态度，从长期来说则会改变整条供应链生态。

二是挥别货代。货代在海运热潮中也分了一杯羹，但其立身之根正被拔起。澳大利亚国际货运代理和报关行协会（IFCBAA）敲响了最新的警钟，它警告称拥有强大海运控制力的航运公司正在挤压陆运货代的容身之处。IFCBAA的海空货运经理Stuart McFarlane说，船公司正优先考虑那些同意使用其陆上物流服务的客户的海运订单。从前，陆上物流由主营公路运输的货代安排，或分包给物流供应商，现在航运巨头们采用垂直整合的商业战略，与中小型货代在陆路的物流、仓储和清关等服务方面争夺地盘。

目前航运公司正试图通过掌握海运渠道控制着陆运服务定价，又因其手握大量（集装）箱源，因此货代及物流服务商很有可能成为船公司的捆绑销售品，而无立锥之地。

三是分走支线运营商的“蛋糕”。远洋干线是海运的大动脉，只有巨头才有足够的资本远跨重洋，支线运营商们则安分地耕耘近海，将小港的货物转运到枢纽港，为干线输送血液，但他们的生存空间在目前极端的海远市场下愈发狭窄。航运巨头手握两大利器：一是拒绝合同涨价，二是砸高价租船。以北欧为例，港口拥堵、油价上涨以及船舶日租金飙升都促使支线运营商们想要临时加价，但巨头们却拒绝买账每TEU50欧元的附加费，因为支线合同的条款通常在年底到期，且明确排除附加费条款；与此同时，坐拥巨额现金流的巨头们却四处高价收购与租赁船舶。将船租给捉襟见肘的支线运营商还是价高的巨头，选择显而易见。

但对支线运营商来说，噩耗不止于此。近年来，航运巨头们在近海和支线航运市场商的占有率逐年上升，船公司正在 “釜底抽薪”。一艘4250TEU的集装箱支线船日租金创下了20万美金的纪录，背后是以地中海航运为代表的巨头对支线船型的青睐，因此支线运营商有充分的理由担忧，未来船公司将不再需要支线服务。

澳通跨境认为，在一箱难求，运费飙涨的市场中，上述三则消息悄然发生在供应链的末端，不那么引人注目，而航运公司迈向全程物流的步伐也早就留下了脚印，但只有在供应链如此紧绷的今天，我们才能看到航运巨头们对整个链条的控制力与渗透力有多么强大。他们进入内河，跑上公路，挤压货代与支线运营商，似乎只要再多走几步就能成为全球供应链的巨无霸，但那会是一个好的未来吗？

船公司本意也许只是想让物流更丝滑，让资本插上翅膀。试着想象船公司通过垂直整合，减少了无效的市场竞争，控制了物流的每一个角落，每一项操作都如臂指使，市场关系变得简单直接，供应链变得平滑流畅，资本流动的效率大大提升，很多问题都可能会迎刃而解。可惜这样的资本温床只可能存在于想象中，航运巨头长期以来负责运输以数字为单位的货物，收取以数字为单位的货币，当他们吞掉中间层，进驻供应链的细枝末节时，他们将遇见永远不能被经济学模型简单化约的活生生的人，遇见不能被平均化的市场末端，内河运营商、货代、支线运营商们抹平的种种差异和摩擦也有了更明确和集中的对象。诚然，航运巨头也许可以通过平台改造客户，但如果我们需要被塑造成只能消费和产出数字的客户，我们为什么不当机器人呢？

资本做过许多改造，福特公司曾试图在南美种植橡胶林供轮胎生产，他们耗费巨资精心经营，但既无完整的生态链抵御虫害，单一作物也榨干了土地肥力，最终惨淡收场。航运市场内的资本生长也需要土壤，需要作为有机组成部分的每一个中间环节。