远洋承运人Zim是迄今为止市值最大的美国上市航运公司，刚刚打破了盈利预测。再次。但这并非一帆风顺。
　　
　　这家总部位于以色列的航运公司（纽约证券交易所代码：ZIM）尤其受到跨太平洋贸易航线的影响，那里的港口拥堵现在对运输量产生了极其负面的影响。船舶调度数据证实了以星公司的跨太平洋服务在第四季度的重大且不断增长的影响。
　　
　　周三，该公司公布的2021年第三季度净利润为14.6亿美元，是有史以来最高的季度利润，比2020年第三季度的净利润1.44亿美元增长913%。每股收益12.16美元，远超市场普遍预期的8.99美元。
　　
　　2021年第三季度调整后的息税折旧及摊销前利润为20.8亿美元。Zim周三再次提出新的全年指引，暗示2021年第四季度调整后EBITDA为19.6亿美元至29.6亿美元，中点略低于第三季度水平.
　　
　　为什么Zim的费率更高
　　
　　飙升的运费一直是以星退货的压倒性驱动力。
　　
　　第三季度每40英尺等效单位的平均费率为6,452美元，是前一年的2.7倍，比今年第二季度的费率上涨38%。尽管指数近期下跌，但Zim预计第四季度与第三季度的平均利率不会下降。
　　
　　Zim的费率高于大多数其他运营商的费率。它特别专注于回报最高的市场，而不是像丹麦上市的马士基这样拥有更多全球足迹的大型企业。Zim还高度重视占其跨太平洋运输量50%的现货货物，而不是寻求更多的合同覆盖范围以获得更可持续的回报，这是马士基所追求的战略。
　　
　　结果：以星在第三季度的平均费率比马士基高出81%。
　　
　　图表：美国托运人基于财务文件的数据
　　
　　与第二季度相比，成交量下降4%
　　
　　但是，像Zim所做的那样，将更多以现货为中心的鸡蛋放入更少的篮子中会产生风险。
　　
　　首先，短期和长期的航运服务需求可能更加不稳定。其次，一些贸易通道比其他贸易通道更容易受到拥堵的影响。举个例子：跨太平洋，现在比任何其他贸易通道都更拥挤，也是以星最重要的市场，占第三季度交易量的41%。
　　
　　以星第三季度在全球运送了884,000个20英尺标准箱，比第二季度的921,000个标准箱减少了4%（其太平洋地区的运输量下降了6%）。
　　
　　在周三的电话会议上，首席财务官XavierDestriau证实，“这与当前的瓶颈有很大关系，尤其是在美国西海岸以及东海岸的其他地方。”
　　
　　Destriau坚持认为，该公司预计第四季度与第三季度相比不会进一步减少销量。然而，该公司自己的在线时间表以及来自第三方的信息讲述了一个不同的故事。至少在跨太平洋地区，本季度的交易量似乎面临更大的压力。
　　
　　Zim计划恶化
　　
　　Zim每周运营三班从亚洲到洛杉矶的航班：ZEX、ZX2和ZX3。此外，它还与2M联盟：ZP9一起提供从亚洲到太平洋西北地区的每周服务。
　　
　　总部位于哥本哈根的eeSea编制的调度数据显示，ZEX交易量相对没有受到拥堵的影响，ZP9稍微多一点，ZX2和ZX3受到的打击非常严重。
　　
　　eeSea首席执行官SimonSundboell告诉AmericanShipper，在7月至12月的26次航行中，只有3次ZEX航行被“取消”（取消）。ZP9下半场有六次空白航行。但对于ZX2，27次航行中有18次被取消——占下半年航行的三分之二——其中包括11月至12月的5次。对于ZX3：Sundboell表示，26次中的13次或下半年50%的航行已被取消，包括在12月之前完全暂停服务。
　　
　　AmericanShipper分析了以星网站上列出的ZEX、ZX2和ZX3船只在洛杉矶的下半年到达和离开数据。这三项航线中的Zim船舶在7月份总共有10次停靠（比正常情况少两次），8月有9次，9月有7次，10月只有4次。
　　
　　ZEX、ZX2和ZX3船舶在洛杉矶的平均周转时间（包括锚泊时间和靠泊卸货时间），7月到港船舶平均为15.8天，8月为17.2天，9月为23.7天，10月为28天。随着第三季度的进展，拥堵影响增加，并且在第四季度看起来更糟。船只现在在洛杉矶或周边海域停留的时间比双向穿越太平洋的时间要多。
　　
　　用更多船只应对拥堵
　　
　　然而，运费如此之高，以至于运费的上涨仍然大大超过了拥堵带来的下降——而拥堵本身就支持高运费。因此，尽管跨太平洋地区的所有调度混乱以及以星公司自己的船只严重卡在洛杉矶的队列中，德斯特里奥在电话会议期间将拥堵描述为市场基本面的积极驱动因素。
　　
　　“我们继续认为基本面是有利的，”Destriau说。“就近期而言，供应链挑战持续存在，近期没有进口疲软迹象。洛杉矶/长滩港口的队列最近已高达80艘船，港口继续为到达的集装箱数量而苦苦挣扎。
　　
　　“鉴于卡车司机短缺、底盘短缺和内陆仓库空间有限等内陆物流瓶颈，我们预计这些市场状况至少会在未来六个月内持续，从而支撑运费上涨。”
　　
　　即使有更多的船只停泊在港口，只要运费保持足够高，以抵消极高的成本，海运承运人最终可以通过向船队增加更多船只来抵消对运量的负面影响，无论是通过租船还是购买船只。租用或购买更多船舶。
　　
　　这正是Zim正在做的事情。
　　
　　与其他主要上市承运人不同，以星不公布季度末船队TEU统计数据；显然没有这些披露。然而，船队信息可从Alphaliner获得，该公司目前将Zim的船队规模列为441,454个标准箱，比五个月前增加了32,431个标准箱或8%，不包括最近的收购。
　　
　　Zim一直租船，而不是购买，直到最近。10月和11月，它以3.55亿美元的总价购买了8艘船：5艘4,250-TEU“经典巴拿马型”船、1艘2,553-TEU船和两艘1,100-TEU船。
　　
　　Alphaliner上个月报道称，四艘巴拿马型船——HarpyHunter、HeronHunter、ALSFauna和ALSJuno——的总价为2.4亿美元。“经典巴拿马型船的价值在过去12个月内飙升，从2020年10月的1500万美元增至目前的约6000万美元，”它评论道。
　　
　　尽管可用吨位短缺且租船费率仍接近创纪录的高位，但以星仍继续活跃于租船市场。
　　
　　周二，Alphaliner报道称，“无处不在”的Zim最近以每天30,000美元的价格租用了1,421-TEUNaviBaltic三年；为期三年的2,554-TEUALSVenus，每天38,000美元；两艘11,860-TEU新建船，由区域集装箱航运公司拥有，将于2022年底和2023年初交付，为期五年，每天65,000美元；以及NaviosPartners（纽约证券交易所股票代码：NMM）订购的6艘5,300-TEU新建船，将于2023-24年交付，为期60-64个月，平均每天37,050美元。