由于预计到2022年年中的货运量将强劲，纽约和新泽西港正在研究如何提高陆上作业（如卡车运输和仓储）的效率。从长远来看，纽约-新泽西还计划建立2021年之后的船舶处理推动了其缓冲能力的极限。
　　

　　该港口有望在2021年处理超过800万标准箱，而2020年处理量为759万标准箱.预计到2025年或2026年才能达到这种销量增长水平。
　　
　　鲁达说，港口的缓冲能力，特别是在其较小的海运码头，帮助纽约-新泽西避免了在南加州和萨凡纳其他主要门户看到的严重船舶拥堵。
　　
　　但由于库存补充和与大流行相关的消费品支出，预计至少到2022年年中，货运量仍将保持高位，鲁达表示，该港口需要提高卡车运输效率，以跟上短期和长期的货运增长。学期。
　　
　　“我们的码头运营商和利益相关者已经能够灵活应对激增的容量，但容量不是无限的，”鲁达说。“延长规划范围的奢侈已不复存在。它之所以被推进，是因为我们在过去18个月内实现了五年的产能增长。”
　　
　　改善“驾驶体验”
　　
　　鲁达说，该港口的当务之急是让拖运司机更容易在港口航行，并补充说，该港口的主要码头在2021年采取了多项措施来提高卡车效率。
　　

　　
　　“这个行业需要更多的卡车司机和卡车运输能力，”鲁达说。“重新关注使供应链的港口拖运方面更加友好，并重新关注驾驶员体验。”
　　
　　为此，马士基子公司APMTerminals在2021年推出了一个新的出口门系统，该系统将卡车离开新泽西州伊丽莎白的运营商终端所需的时间从几分钟缩短到几秒钟。除了新的门禁系统外，APMTerminalsElizabeth去年还启动了预约系统，以使汽车承运人能够更好地计划集装箱取货，并要求司机进入港口完成安全计划。
　　
　　由美国港口运营的纽瓦克港集装箱码头于2021年底开始将卡车司机过渡到无纸化接收系统，以从设施中拉出集装箱，这也旨在减少司机在码头上花费的时间。
　　
　　“每个码头都在研究如何增加流动性，”鲁达说。“看起来好像终端停滞不前，但事实并非如此。”
　　
　　除了这些措施外，PANYNJ还在寻找可以为司机安装更多浴室的地点，他们有时需要在码头外等待数小时才能取走集装箱。
　　
　　PANYNJ还计划让新司机在获准进入其六个海运码头之前接受全港范围的安全和培训计划。过去，新司机在工作中必须学习每个终端的不同规则和程序，这种做法会定期导致事故和倒车。
　　
　　为响应司机和汽车承运人的反馈，PANYNJ今年将不会推进一项计划，该计划将迫使卡车运输公司将配备1998年发动机和更早发动机年份的卡车分阶段停靠在海运码头。鲁达表示，明年不会提出其他淘汰旧卡车的计划。
　　
　　Ruda表示，各种措施旨在帮助留住有经验的司机并招募新司机，因为这两者都需要处理进入该地区的销量增长。
　　
　　“我们从司机那里听到的是，有机会转向其他类型的卡车运输工作，无论是为亚马逊还是其他地方工作，”鲁达说。“如果发生这种情况是因为驾驶员体验的质量没有提高，那么我们所做的所有投资都是徒劳的。”
　　
　　港口卡车司机理查德·雷塞克(RichardResek)曾就司机问题与纽约和新泽西港务局会面，对该机构最近的外展活动表示欢迎，但指出供应链危机使人们重新关注集装箱物流的卡车运输方面。
　　
　　“我们对码头和港务局为改善驾驶员体验所做的新努力表示赞赏，但这不是我们的第一次尝试，”Resek说。“过去，其他港口卡车司机曾多次尝试提高服务质量，这是拖运卡车运输行业保留率低的根本原因之一。”
　　
　　空的回报仍然是一个问题
　　
　　对于港口卡车司机来说，他们供应链环节的主要瓶颈是空集装箱返回港口。用于存储空集装箱的可用码头空间短缺，以及海运承运人关于何时何地可以归还空箱的最后一刻的变化，迫使卡车司机增加行程，从而占用了可用的驾驶时间并减少了他们拉动进口货物的可用性。未归还的空箱也留在底盘上，减缓了过去18个月在全国港口和内陆多式联运市场供不应求的重要设备的流通。
　　
　　纽约和新泽西主要集装箱码头附近的空集装箱和其他灵活容量的空间也极其短缺。2021年，存储变得如此紧张，以至于PANYNJ考虑在纽瓦克国际机场和梅多兰兹足球场等地区存储集装箱，但无济于事。
　　
　　然而，PANYNJ在11月表示，它将曾经属于史坦顿岛一家象牙皂厂的38英亩空间租给了全球集装箱码头(GCT)的纽约工厂，该工厂将在那里储存空集装箱。
　　
　　GCT纽约的存储容量增加之际，该码头正在接受新服务，包括由独立运营商万海线运营的每周亚洲服务，该服务于2021年8月开始呼叫该码头。它正准备通过增加地中海航运公司的桑塔纳服务，从2022年开始，该服务将有高达6,500TEU的船舶停靠。
　　
　　此外，APMElizabeth还增加了马士基从亚洲出发的新TP23跨太平洋东海岸服务，以及两条独立的亚洲服务的处理能力增加了4,000TEU。以星航运、THEAlliance、中远航运和东方海外也在2021年为马赫码头增加了新服务。
　　
　　PANYNJ也在寻求提高该地区仓库和配送中心的效率。鲁达说，当局正在招聘和雇用一名使者，以与托运人和货主就夜间集装箱卸货等运营变化进行协调。
　　
　　由于在巴约讷海运码头附近安装了额外的轨道，使用纽约-新泽西的铁路托运人明年也可能会看到一些改进。WaverlyLoop将允许从GCTBayonne出发的列车直接离开，无需额外停靠以将机车重新安置在列车前部，从而减少在铁路上移动集装箱所需的时间。WaverlyLoop的工程预计将于2022年完成。
　　
　　PANYNJ还将继续推进SouthboundConnector项目的进一步规划工作，该项目最终确定后将允许从马赫码头出发的列车直接离开港口，而无需在附近的纽瓦克港集装箱码头额外停靠。
　　
　　托运人对将冷藏货物运往纽约和新泽西的需求也在不断增长。例如，布鲁克林的RedHookMarineTerminal于2021年增加了来自南美SeaboardMarine的新冷藏船服务。
　　
　　尽管如此，干货仍将是港口增长的主要驱动力，因为越来越多的托运人开设了额外的仓库，并通过转运到其他东北市场以避免拥挤的西海岸港口。
　　
　　“人们对停靠纽约和新泽西的新服务重新产生了兴趣，”鲁达说。“我们看到人们对东海岸转运越来越感兴趣。”
　　
　　更大的船，更多的容量
　　
　　纽约-新泽西州的效率努力是在美国东海岸船舶服务增长的背景下进行的。除了桑塔纳航线，MSC还从亚洲引进了棕榈航线，该航线首先停靠美国东南部港口，然后前往纽约-新泽西。
　　
　　更大的船舶驶往纽约-新泽西意味着邻近港口的货运量和船舶流量可能会增加，因为海运承运人根据需求增加呼叫。因此，其他东海岸港口已经扩大或准备扩大运力以满足这些正在成为东南亚贸易主力的船只。
　　
　　波士顿港预计海洋联盟将在2月份恢复从亚洲到该港口的每周约10,000TEU的服务。该服务于11月暂停，原因是其许多船只在萨凡纳更南的锚地停泊。
　　
　　一旦更多船舶供应进入市场，该服务中的船舶将升级至13,000TEU，这可以利用波士顿新的更大的船对岸起重机。
　　
　　巴尔的摩港还准备增加更大的船只停靠，预计在Seagirt海运码头开始增加四台新巴拿马型起重机，加入码头的其他四台。新起重机将使Seagirt能够同时处理两艘16,000TEU船舶。
　　
　　Seagirt也开始服务于美国内陆市场。CSX运输公司今年在一个长期拖延的项目上破土动工，该项目旨在增加铁路隧道的高度，以便在进出港口的火车上进行双层集装箱。