港口和海运码头希望托运人利用未充分利用的码头铁路来运送仍在美国东海岸和西海岸淹没的大量进口集装箱，但海运承运人对设备的束缚使一些托运人难以使用该选项.

　　
　　由于鼓励快速拆箱并将空集装箱返回港口，托运人继续在更靠近港口的地方转运货物，并使用整车和国内多式联运将货物运往更远的内陆。
　　
　　洛杉矶港执行董事GeneSeroka上个月强调，该港口有多余的码头铁路运力，可用于运输集装箱。Seroka说，开往内陆铁路坡道的集装箱在港口海运码头的平均停留时间不到三天，而一个运货船平均停留时间为11天。
　　
　　由于内陆铁路枢纽被海运和国内集装箱淹没，该港口目前的铁路停运时间与许多铁路托运人在2021年夏季看到的13天或更长时间相比有所好转。作为对I类铁路限制内陆运输集装箱数量的回应，长滩港的铁路运输集装箱比例从2021年夏季之前的30%下降至22%。
　　
　　尽管码头铁路指标有所改善，但自9月以来，国际多式联运运输量（也称为内陆点多式联运或IPI）已显着下降。
　　
　　北美多式联运协会(IANA)报告称，11月IPI交易量同比下降17%，截至11月的三个月平均水平下降了12%。就40英尺远洋集装箱而言，IPI已在西海岸和得克萨斯州以外地区枯竭。根据IANA的数据，11月，太平洋西北地区的IPI数量下降了37%，西南地区下降了32%，美国中南部下降了31%。
　　
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　　货运代理和无船承运人(NVO)OdysseyLogistics总裁JasonTotah表示，持续缺乏底盘和内陆铁路坡道的高停留正迫使海运承运人限制IPI货运，如果不是完全减少的话。
　　
　　“在过去的几个月里，海运承运人一直不愿为某些内陆点提供预订，因为集装箱可以停留更长时间，”Totah说。“他们可以决定他们希望他们的容器在哪里结束。”
　　
　　Totah表示，运往内陆的进口集装箱可能需要长达三到四个月的时间才能返回港口返回亚洲。他补充说，在许多情况下，集装箱的免费时间现在限制为四天，海运承运人希望集装箱迅速退回，以便从亚洲出口支付更高的费用，同时对未尽快退回集装箱的托运人收取每日费用。
　　
　　“风险在托运人身上，即使托运人很难获得他们需要的周转，”托塔说。
　　
　　根据货主和NVO的说法，如果海运承运人不完全拒绝IPI，他们通常会收取如此高的费用，以至于将货物转运到53英尺的干式货车进行内陆运输会更便宜。
　　
　　家具制造商的进口经理NicolasMateus告诉JOC.com，海运承运人对从萨凡纳到亚特兰大的IPI报价为每个集装箱10,000美元。
　　
　　根据多式联运卡车装载委员会Loadmatch.com的数据，根据合同进行的货运可能花费700至1,300美元。从Savannah到Atlanta的货车的即期费率可能在每个Loadmatch.com的1,300到1,700美元之间。根据JOC的托运人卡车装载现货率指数，运输到干式货车将花费托运人约1,500美元，该指数跟踪美国各地托运人的发票费率。
　　
　　“将集装箱运往内陆的价格欺诈使得成本过高，让我别无选择，只能改变我的入境路线。”Mateus通过LinkedIn告诉JOC.com。
　　
　　东海岸IPI增长放缓
　　
　　类似的利用码头铁路的努力针对的是希望进入密西西比河以东的IPI市场的美国东海岸托运人。马士基子公司APMTerminals在12月的一份声明中表示，其位于新泽西州伊丽莎白的海运码头正在寻求“扩大往返中西部和加拿大的多式联运货运量”。
　　
　　APM表示，IPI集装箱可以在Elizabeth停留12小时，然后前往内陆市场进行为期两到四天的铁路旅行。
　　
　　APMElizabeth董事总经理JonPoelma在一份声明中表示：“铁路承运人正受益于强劲的进出口市场，因为他们看到多式联运货运量继续增长。”“在整个大流行期间，机车和轨道车的可用性一直稳定可靠。”
　　
　　但总体而言，纽约-新泽西港的四个码头铁路设施处理的集装箱数量相对于港口的整体进口增长放缓。
　　
　　根据纽约和新泽西港务局(PANYNJ)的数据，截至2021年10月，该港口的铁路总升降机每年增长2.8%。同期进口增长了20%。
　　
　　纽约-新泽西报告称，在截至2021年10月的12个月期间，仅超过788,000台铁路电梯，而年产能为100万台铁路电梯。
　　
　　去年春天，在一场导致纽约-新泽西海运码头关闭的冬末风暴之后，一些铁路托运人经历了数周的延误；进口集装箱的激增迫使I类铁路对通往中西部铁路坡道的交通进行计量。
　　
　　PANYNJ港口总监SamRuda告诉JOC.com，使用该港口四个码头铁路设施中的任何一个的集装箱停留时间平均下降到一到两天之间，而且自夏季以来，该服务基本上是流动的.
　　
　　“铁路状况良好，因为事情非常流畅，”鲁达说。“CSX正在测量印第安纳波利斯，而诺福克南方仍在测量芝加哥的兰德斯。但计量并没有留下任何东西，我们得到了充足的轨道车供应。”
　　
　　IntransitContainer(ICI)总裁SteveCotrone对JOC.com表示，铁路升降机增长放缓确实表明了预订新IPI货运的挑战。ICI在马萨诸塞州伍斯特市拥有并经营一个内陆联运枢纽，负责处理从纽约-新泽西通过CSX运输到达铁路的集装箱。
　　
　　这个问题现在成为焦点，因为海洋联盟暂时中止了到波士顿的亚洲直达服务，原定前往新英格兰的集装箱被转移到纽约-新泽西。Cotrone表示，托运人可以使用铁路将集装箱运到伍斯特，用卡车将集装箱运到整个新英格兰的仓库，而不是打电话给波士顿。
　　
　　Cotrone说，在服务合同中有伍斯特或其他IPI目的地的托运人和货运代理仍在履行职责。但他补充说，由于暂停波士顿电话，额外的IPI业务正在被拒绝，一些托运人只能依靠自己的资源进行内陆运输。
　　
　　Cotrone说，如果没有内陆铁路升降机，波士顿进口商将他们的集装箱从纽约-新泽西运上来，这是一个越来越昂贵的提议。每辆往返卡车的现货价格可能超过2,000美元。同样，汽车运营商面临通过罗德岛的仅卡车通行费，而康涅狄格州也在讨论仅卡车通行费。
　　
　　海运承运人面临的问题是运送未填充的集装箱到内陆坡道的周转时间。一个运往新英格兰目的地的进口集装箱在返回港口之前最多可以停留15天，尽管到伍斯特的铁路旅行只需要两天时间。
　　
　　转载代替IPI
　　
　　鲁达说，纽约-新泽西的托运人曾轶事指出，无法从海运承运人那里获得IPI预订，这可能导致铁路“多式联运量略有下降”。
　　
　　他说，相反，托运人和承运人正在转向东海岸的仓储和转运能力，用干货车或53英尺的国内集装箱运送货物。
　　
　　“对东海岸转运的需求激增，这可能是供应链管理内陆运输方式的一部分，”鲁达说。
　　
　　随着越来越多的集装箱因拥堵而从西海岸转移，由于转运需求增加，美国东海岸主要港口的货运费率继续走强。DAT数据显示，东海岸9个港口的经纪人到司机的即期费率从12月的平均每英里2.27美元上涨至1月3日的每英里2.44美元。12月，伊丽莎白的托运人费率环比上涨3%，新泽西州，根据JOC的托运人卡车装载现货率指数，每英里3.23美元。
　　
　　去年11月，JBHuntTransportServices开始在纽约港和新泽西港附近新扩建的设施中提供托运人转运服务。
　　
　　Totah说，寻求到达中西部市场的托运人可能会发现通过东海岸转运更容易，而不是面对南加州持续的拥堵。但转运仍然给托运人带来挑战，即寻找足够的卡车司机、底盘、铁路集装箱和仓库工人来拆散海运。
　　
　　“真正的选择是转运，然后他们能够在可能的情况下将设备返回给承运人，”Totah说。“这只是将内陆运输的财务责任推给托运人。”