是一个关于两个航运市场的故事。集装箱航运的现货价格仍接近历史高位;这种繁荣没有结束的迹象。但在大宗商品航运——干散货、原油和成品油油轮、液化天然气(LNG)运输船——现货价格目前已降至5年平均水平以下。
　　

　　原油油轮
　　
　　“这是一个黯淡的结果，”经纪公司BRS在谈到超大型油轮(VLCCs;可装载200万桶石油的油轮)。“这是一个糟糕的开始，”它说到suezmax(载运100万桶石油的油轮)的费率。
　　
　　ClarksonsPlatouSecurities的数据显示，周三，成立10年的超大型油轮的全球平均即期利率降至每天仅800美元。与2021年同期相比，这一数字每月下降了90%，今年迄今平均下降了70%，与每天2.6万美元的盈亏平衡水平相比，这只是很小的一部分。(对中东-中国航线的评估刚刚跌回零以下，降至每天400美元，这意味着运费不足以支付燃油成本。)
　　
　　经纪公司BancheroCosta表示:“假日季的结束并没有推高VLCC的利率。”
　　
　　克拉克森将10年的Suezmax费率定在每天4,200美元，逐月下降69%，而每天的盈亏平衡点为19,000美元。
　　
　　一年多来，油轮船东一直在赔钱，到2022年，市场将不得不吸收比2021年更多的新吨位。根据Clarksons的数据，今年计划交付44艘vlcc和39艘suezmax，而2021年将交付35艘vlcc和23艘suezmax。
　　
　　产品油轮
　　
　　去年原油油轮的运价如此之低，以至于在离开亚洲船厂后，在最初的航行中，新建造的大型油轮运载清洁产品的数量创下了纪录，蚕食了通常由大型油轮运载的数量。这种做法似乎还将继续。BRS报道称:“不幸的是，市场信息表明，VLCC的所有者仍在考虑在2022年第二季度前将清洁货物吊上新船。”
　　
　　与原油油轮一样，2022年成品油油轮开局糟糕。
　　
　　克拉克森把现货价格的10岁LR2s(大产品运营商能力80000-119999载重吨和DWT)周三每天为5200美元,较上月下降71%,今年迄今平均低38%与2021年同期,不到三分之一的18000美元保本率——每一天。
　　
　　较小的10岁MRs(25,000-54,999DWT)的费用平均每天7900美元，每月下降49%，比其11000美元的盈亏平衡率低22%。
　　
　　第二年的第二周和第一周一样。所有的清洁(产品)路线都遇到了困难。”
　　
　　干散货
　　
　　据Stifel分析师BenNolan称，“最近几周干散货价格直线下降，主要是由于大型好望角型(18万载重吨)船舶，但整个行业都感受到了这种疲软。”
　　
　　Clarksons周三估计，好望角型汽车的现货价格仅为每天10,200美元，较上月下降55%，远低于9月初的近期峰值每天8.7万美元(Clarksons估计，10年出厂的好望角型汽车的保本价格为每天1.7万美元)。今年迄今为止，好望角型船的费率比去年同期的平均水平低20%。
　　
　　FearnleysResearch表示，对于好望角型来说，这是一个“残酷的年初”。
　　
　　周三，巴拿马型(容量为65000-90000载重吨的散货船)的现货价格平均每天为20,000美元，逐月下降9%，而superamax型(45000-60000载重吨)的现货价格平均每天为20,200美元，逐月下降26%。
　　
　　考虑到干散货的季节性，目前预计将出现月度环比下降，值得肯定的是，今年迄今为止，这两个领域的平均发病率仍大幅高于2021年同期:巴拿马型和超级型的发病率分别为73%和94%。
　　
　　液化天然气运输
　　
　　以美元计算，现货液化天然气运输费的日跌幅比其他任何大宗商品运输业都要大。
　　
　　根据Clarksons的数据，在11月底和12月初，三燃料柴油发动机(TFDE)液化天然气运输船的现货价格飙升至平均每天20.5万美元。有报道称，在高峰时期，交易金额高达每天42.4万美元。
　　
　　截至周三，Clarksons估计，TFDE运营商的现货费率平均每天仅为22,000美元，环比下降61%，至12月初高点的九分之一左右。今年迄今为止的平均房价比2021年同期低76%。
　　
　　然而，与干散货和油轮市场不同，液化天然气航运主要是一种定期租船，而不是现货市场，因此现货价格不太能说明问题。ClarksonsPlatouSecurities分析师FrodeM?rkedal表示，“现货租船活动非常低，在2022年的前两周只完成了一次航次租船。另一方面，持续数月的市场活动一直是健康的。
　　
　　他表示:“现货市场目前可能面临压力，但在当前的市场背景下，特许银行继续寻求较长期的特许担保。”
　　
　　集装箱运输
　　
　　在2022年的前几周，原油运输船、成品油运输船、干散货船和液化天然气运输船的费率都出现了相同的变化:下降。
　　
　　但集装箱运输却并非如此。
　　
　　由于新冠肺炎对流动性和航空的影响，以及欧佩克+成员国人为限制产量，油轮价格正在受到影响。干散货正受到中国经济(步履蹒跚)和国家政策的影响;巴西、澳大利亚和亚洲的季节性天气条件降低了每年这个时候的发病率;以及印尼的煤炭出口禁令。冬季天气条件、欧洲和亚洲之间液化天然气大宗商品价格的价差，以及从现货交易向长期租赁交易的转变，都在推动液化天然气航运价格的上涨。
　　
　　集装箱运价在很大程度上受到美国持续高企的消费需求的推动，美国的消费需求已经超过了运输供应，造成了一个极端的拥堵状况，这似乎比目前其他航运领域的运价更加“棘手”。
　　
　　每周发布的上海集装箱运价指数目前仅略低于历史高点。德鲁里世界集装箱指数(DrewryWorldContainerIndex,WCI)每周为每40英尺单位9,545美元，较12月初上涨12%，较上年同期上涨82%。迄今为止，WCI比同期的五年平均水平高出3.3倍。
　　
　　即期汇率为每四十英尺等值单位$。图:FreightWaves声纳(了解更多关于FreightWaves声纳，点击这里。)
　　
　　周五，有106艘集装箱船等待在洛杉矶/长滩停泊，创下历史新高，周二有99艘。上周五，马士基提前宣布了2021年第四季度的业绩，再次超过了预期:利息、税项、折旧和摊销前利润为80亿美元，使全年EBITDA达到创纪录的240亿美元。
　　
　　周二，在大盘大幅下挫的情况下，班轮运营商Zim的股价创下52周新高，集装箱船租赁公司Danaos的股价上涨8%，原因是该公司公布了8.7亿美元的新租船收入。
　　
　　德意志银行(DeutscheBank)分析师AmitMehrotra周二在一份研究报告中指出，集装箱运价将持续上涨。他指出，零售销售与库存之比目前较其10年历史平均水平低三个标准差，且该比率与集装箱运价呈负相关，"这是有道理的，因为较低的零售销售与库存之比意味着强劲的消费者需求和补充库存的需要。"
　　
　　“如果我们假设回归到大流行前的销售到库存，并利用当前的需求，零售商将需要8210亿美元的库存。库存增长最快的是2021年11月，增加了120亿美元，零售商需要17个月才能补充库存。
　　
　　“虽然我们承认，随着供应链自身解决问题，补充库存可能会更快……但在我们看来，新冠肺炎的复苏缓和了这种观点，即供应链拥堵的缓解将是……容易的。”
　　
　　“我们注意到洛杉矶/LB港口的等待船只数量是去年同期的三倍。在我们看来，在2022年，重新进货的需求似乎将是一个持续的问题，并有可能持续到2023年。”