日前，招商局港口（00144.HK）在深圳举行2021年中期业绩线上记者会，在提问环节问到：行业中有一种观点认为，单纯的港口装卸已经没有想象力，未来招商港口会朝什么方向去延展和突破？对此，招商局港口董事会主席邓仁杰给出了他的回答，在后文中我们将详细阐述。

在前文部分，想要探讨的是，为什么行业中会生发出这个观点？其实这并非空穴来风：

一是一般而言，港口的主要收入来源是装卸费，但码头装卸费在整个海运链条的占比微乎其微。根据德路里统计，货物离岸价格（FOB）是成本中最大的一部分，约占98.8%，而剩下的1.2%中，码头装卸费率仅占商品价格的0.06%，海运费占商品价格的0.57%，集装箱内陆运输费用占商品价格的0.28%。如果把整个海运链条各个收费节点视作一块“蛋糕”，港口装卸收入可分到的那部分微不可见，因此靠装卸费挣钱的天花板也就不言而喻了。

其次，不可忽视的是反垄断调查给港口费收带来的影响。从2017年开始，国家发展改革委会同交通运输部，对中国沿海各大港口进行反垄断调查，其中仅调降港口装卸作业费一项每年就达到35亿元。虽然与世界上大多数国家与地区的港口装卸费相比，中国港口的装卸作业费已处于较低价位，但依旧在反垄断调查中首当其冲。除此以外，港建费的全面停征，港务费、港口设施保安费调低定价等措施，都意味着中国港口全面进入降费时代，“坐地收费”的做法，既不明智也不长效。

那有没有不完全依靠装卸挣钱的港口集团？答案是肯定的。我们来看两支“不一样的烟火”。

下面这张图，显示了某港口各项业绩占比。从业务构成来看，这是一个综合性大港，其中集装箱业务与液体散货、金属矿石等装卸服务等营收占比为58.8%。但除此以外，41.2%的营收来自物流及港口增值服务、港口配套服务及金融服务。行文至此，不难猜出这是青岛港的业务构成图。对于青岛港来说，主要发力点为持续拓展服务功能，延伸服务领域，完善“全程、全键、全域”综合物流体系建设。跳脱了完全依赖港口装卸的桎梏，物流增值服务正逐渐显现出重要“现金牛”的作用。

我们再回到南方港口集团。以珠海港为例，根据其 2020年年报显示，其主要子公司及对公司净利润影响达10%以上的参股公司中，仅2家公司的主营业务与港口相关，其余8家公司的主营业务则分布在能源、投资板块。（详情可见专访：珠海港集团董事长欧辉生：谁说港口企业不能搞“双主业”？）当然，这一方面由于珠海港处于广东省多个大港的夹缝中，或多或少是一种被动选择，但也昭示了港口亦可另辟蹊径，走出符合自己所在港口的发展路径。珠海港的雄心是要打造一个1000亿级的港口集团，其能源与投资板块将成为重要驱动力。

除了上述两个例子，还有上港集团装卸主业与投资板块平分秋色的佳话，也有宁波舟山港发力物流的现状。但是我们纵览港口上市企业的年报，也不乏港口80%，甚至更高的营收占比来自港口装卸。这当然无可指摘，毕竟不论黑猫白猫，在多重不利因素影响下能够实现营收、净利大增已属实不易。但是，当新玩法不断显现，跨界玩家虎视眈眈，新码头投资回报率普遍处于4%-5%的低位时，“仅仅依靠装卸”已然显现出一种守旧与固执。

当春风有所吹动时，已经有先行者开始布局。

招商港口董事会主席邓仁杰给出了自己的回答：无论港口还是航运，都在迎接未来的挑战，港口装卸依旧是主业，也是基石。但是随着数字化的发展，港口业向两端延伸成为可能，全球港口航运都在探索全程供应链的延伸和打造，更好地服务客户。具体来讲，供应链的建设很具体，组合港的安排也是供应链建设的具体措施。让更多的码头实现互联互通，这本身就是供应链的延伸。另外，招商港口希望在单品开发上，通过港口集散中心这个节点，形成单品交易中心，压缩供应链环节，提高供应链效率，为客户提供更好服务，更好的价格，提升港口自身的价值，未来持续在供应链建设上发力，争取有所突破。招商港口新任CEO王秀峰也表示要持续创新商业服务模式，充分发挥港口业在国际物流供应链中的核心枢纽价值，并为港口企业持续创造新的盈利增长点。

至于DP World这样的全球第三的集装箱码头运营商，由于受限较少，早已在购买物流企业、发力数字化、投资F1等各个赛道（详见：买码头买船公司甚至投资F1，是路子野还是大手笔）上玩得眼花缭乱。

但是提出问题往往是最简单的，寻找答案是我们的终极追求。如果我们不单纯地依靠装卸挣钱，那未来我们的港口码头将何以为生？