拥挤的端口。供应链堵塞。产能短缺。

    赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森(RolfHabbenJansen)在第三季度的概述中有很多熟悉的副词，可能会在第四季度之后再次听到。

    但有两个话题HabbenJansen没有详细说明：这家海运承运人可能在第三季度获得的巨额资金以及最近对德国港口的投资。

    Hapag-Lloyd计划于11月12日发布其第三季度数据，而HabbenJansen在上周与媒体的虚拟聊天中没有打开分类帐。在解决供应链瓶颈时，他唯一提到了第三季度的财务状况。

    “一旦2021年第三季度的数据出炉，我认为与[Q2同比]相比，我们不会看到大幅增长，因为目前供应链非常堵塞，我们有许多船只在港口外等候，”他说。

    赫伯罗特确实经历了第二季度的大规模同比增长。第二季度息税折旧及摊销前利润为23亿美元，比2020年第二季度报告的7.7亿美元增长了15亿美元。收入猛增70%，从2020年第二季度的33亿美元增至今年的56亿美元.

    HabbenJansen确实谈到了这家海运承运人在2021年上半年的出色财务表现。

    “在运输量和费率上升的背景下，我们看到今年上半年的业绩显着增加。合约价格上涨，但当然大大低于我们在现货市场看到的价格。不过，我们仍在以2020年的费率水平装货，尤其是中长期合同，”他说。

    “如果您查看我们的总体数字，那么您会发现我们今年上半年的平均运费与去年相比每TEU上涨了约500美元。当然，这是一笔不小的数目，但每标准箱500美元远不及我们在现货市场看到的涨幅，”HabbenJansen继续说道。“这清楚地表明，我们一直在根据早些时候关闭的合同运送大量货物。”

    赫伯罗特报告称，2021年上半年EBITDA为42亿美元，较2020年的12亿美元大幅跃升，集团利润为33亿美元，高于前一年的29亿美元。

    “2021年上半年的收入增长了约51%，达到106亿美元，主要是因为平均运费上涨了46%，达到1,1612美元/TEU。运费的发展是高需求、稀缺的运输能力和严重的基础设施瓶颈的结果，”赫伯罗特在8月份的新闻稿中表示。

    “虽然在当前拥挤的市场环境中需求仍然很高，但导致每周可用的运输能力短缺。出于这个原因，赫伯罗特预计本财政年度下半年的收益将保持强劲，”它表示。

    全年EBITDA预计在92亿至112亿美元之间。

    “拥有强大的网络非常重要”

    HabbenJansen多次被要求详细说明赫伯罗特对JadeWeserPort的投资。上月底，赫伯罗特发表了一份简短声明，其中表示将收购威廉港集装箱码头30%的股份和德国JadeWeserPort铁路码头威廉港50%的股份，价格未公开。

    不止一次HabbenJansen被问及价格，他不止一次表示相关各方已同意不披露该信息。

    “我认为我们已经就为什么我们认为投资威廉港有意义提出了一些论点，我认为主要论点是我们认为这将加强德国港口的地位……希望随着时间的推移将导致更多的货物进入德国港口，”他说。

    HabbenJansen也拒绝透露赫伯罗特可能关注的其他港口投资。

    “我们不会对具体地点发表评论，但背后的逻辑是我认为我们在过去一年半中也了解到拥有强大的网络非常重要，这意味着您应该集中精力，尤其是转运，名额有限。在这些地方，控制码头容量很重要，”他说，并补充说赫伯罗特“可能会将我们所有的转运量整合到全球12或15个地点，如果我们例如，在其中一半左右的地点进行投资。”

    “已经拥挤的供应链变得更加拥挤”

    HabbenJansen确实谈到了对海运的持续高需求。

    “在经济好转的背景下和上半年，我们肯定看到了强劲的需求。就我们现在所见，我们确实希望这种情况继续下去。我们今天仍然看到大多数交易的需求非常强劲，即使它肯定仍然很大程度上受到美国的推动，因为这是我们看到跨太平洋地区增长最强劲的地方。如果我们看看过去几个月，大西洋也非常强劲，”HabbenJansen说。

    “当然，我们此时此刻都面临着困难——这不是秘密——这种强劲的需求，加上一大堆与COVID相关的限制和意外的数量激增，导致了相当多的困难。供应链。”

    这些困难包括缺乏可用的容器。

    “到目前为止，我们看到的最糟糕的数字是在8月份，我们取回集装箱所需的时间增加了约20%，这也意味着我们需要比通常需要运输的集装箱多20%相同的体积。

    “航程延误也是如此，”HabbenJansen说。“我们也看到这些延误在增加，如果我们看看今天的情况，我们可能正处于问题的高峰期。......已经拥挤的供应链变得更加拥挤。”

    苏伊士运河的永久封锁、新冠病毒导致中国港口关闭以及比往常更早的旺季都“给全球供应链和产能带来了很大压力。目前，许多港口的运力仍然紧张。亚洲就是这种情况，我们看韩国时有严重的延误，我们看中国时也有严重的延误，新加坡也没有正常运行那么顺利。如果你去欧洲，特别是在北方，[有]肯定有很多港口，我们的等待时间非常长，”他说。

    “如果我们看看美国，那可能是我们仍然面临最大困难的地方，不仅在洛杉矶/长滩，而且在西海岸的其他港口，而且在东海岸的港口也越来越多，像这样的地方萨凡纳和纽约非常拥挤。”

    HabbenJansen说：“平均而言，我们今天要多花10到15天的时间才能取回盒子。这实际上也意味着，全球有相当多的TEU目前在供应链的某个地方，实际上应该已经在许多客户的仓库中了。”

    他重申，港口拥堵不仅限于美国。“在全球范围内，我们看到赫伯罗特网络中的几乎每艘船在进入任何港口之前都需要等待更长时间。这些都是显着的影响。”

    HabbenJansen指出，供应链问题不仅限于港口。“不要忘记，这些困难在很多情况下不仅限于港口，我们在内陆运输方面也存在瓶颈。最明显的瓶颈肯定是在美国，但也在英国等地，在欧洲的一些地方，我们也看到可用内陆运力的短缺[很]突出。”

    他说，赫伯罗特“采取了很多对策，试图限制对我们客户的影响，并提高服务质量。”

    “我们试图将容量转移到最需要的地方。我们还尝试将货物重新路由到其他网关，因为有时最好去另一个港口，如果您可以在抵达时在那里停泊，而不是在外面等待几天。我们购买了二手吨位，我们租了额外的船，我们部署了额外的装载机。我们特别订购了大量额外的集装箱，”HabbenJansen说。

    去年春天，Hapag-Lloyd订购了标准和冷藏箱，可装载210,000个20英尺等效单位，以应对全球集装箱短缺造成的“严重失衡”。

    “如果您愿意，我们一直致力于解决这个问题。我们已经为我们的船队增加了[数十]万个标准箱，我想说的是，今天……箱子周围的情况几乎恢复正常，”HabbenJansen说。

    “除此之外，我们还增加了人员。我们增加了IT容量。我们还开发了许多新的数字服务，这些服务在过去几个月中推出[以]使客户能够更好地了解他们实际上可以预订和不可以预订的地方，并且还使我们能够更快地向客户提供反馈关于可能和不可能的事情，”他说。

    即期费率和附加费

    赫伯罗特是同意“鉴于今天的市场情况，我们不应该这样做的海运承运人之一，即使运力非常紧张并且供需允许我们这样做，而不是进一步提高即期费率，我们将遵守直至另行通知。新的附加费也是如此，”HabbenJansen说。

    附加费将重新发挥作用，“但这不会在今天或明天完成，”他说，主张改变收费方式。

    “它们应该与强制执行更好的行为有关。如果您的未入住率非常高，您可能应该支付取消费用之类的费用。我们在某个时候需要去尽最大努力简化这些事情，”HabbenJansen说。“或者，如果您交付给我们的重量总是比您声明的要高，那么我认为您必须为此支付额外费用是公平的。所以我认为我们的收费需要更多地推动我们之间的正确行为。”

    他认为应该清楚了解承运人和托运人的期望。

    “例如，如果我们要求人们在船舶出发前24或48小时将他们的集装箱带入码头，如果在此之前文件不完整，那么我们将不再装载该货物。这一切都适合在承运人和托运人之间变得更加专业。这可能是，如果我们从今天起两三年后回顾，这可能是这场危机带来的一件好事，”HabbenJansen说。

    大船和可持续性

    HabbenJansen表示，“更好的结果”使赫伯罗特能够对其船队进行现代化改造。

    “我们已经下了许多订单来更新我们的船队，这也是赫伯罗特也不例外的地方。目前我认为全球订单量略高于20%。不过，要交付所有这些船只还需要一些时间，”他说。

    赫伯罗特已订购了12艘船，每艘船的容量超过23,500个标准箱，总成本为8.52亿美元。

    “除了投资我们的船队，我们还投资了我们业务的其他关键领域，”他说。“我们已经做了很多事情来提高我们的数字能力，我们的想法是我们确实试图在船舶出发和到达方面提供更好的透明度。我们已经在乌克兰、肯尼亚、塞内加尔、摩洛哥等地开设了许多新办事处，还有一些正在筹备中。当然，我们还关闭了对[非洲航空公司]NileDutch的收购。”

    HabbenJansen表示，赫伯罗特仍致力于到2030年将其二氧化碳排放量与2008年相比减少60%。

    “我们必须投资新船，淘汰旧船，尝试看看我们能做些什么来使用替代燃料，无论是生物燃料、合成燃料还是液化气或其他东西。是的，我们希望实现碳中和或净零碳中和，但这需要时间。这里的关键是获得替代燃料，”他说。

    “然而，现实是，扩大这些船只的生产规模不会那么容易，这需要时间。这也是为什么我们需要继续投资研发，最好是全行业的。目前，我们正在转向液化气，因为我们相信目前这将是一个很好的过渡解决方案，但更重要的是，当您查看他们的机器和发动机时，这些船也可以让我们切换到其他更环保的替代品，可能是各种燃料，”HabbenJansen说。

    他被问及赫伯罗特是否对液化天然气作为长期燃料持负面看法。

    “目前，我们不打算将更多的[船舶]转换为LNG，因为结果证明这种转换比我们最初希望的要贵得多。这并不意味着如果我们找到另一种方法，我们可能还会考虑它，但暂时没有什么特别的计划。就液化天然气的前景而言，我的意思是，过去几个季度肯定发生了变化。有各种各样的报道，”哈本·詹森说。

    “液化天然气作为过渡燃料得到了很多支持。而且我还要强调，我们在这些船上的发动机不仅使用液化天然气，还使用许多其他液体燃料，即使其中一些我们可能需要做一些修改，”他继续说道。“液化天然气将存在多久，我个人认为它的存在时间比许多人想象的要长得多，因为替代燃料的生产规模将需要相当长的时间。”

    赫伯罗特曾在6月份表示，它正在将LNG作为“中期解决方案”，因为它可以将二氧化碳排放量减少约15%至25%，并将二氧化硫和颗粒物的排放量减少90%以上。化石液化天然气是目前最有前途的零排放燃料。”

    得到教训

    HabbenJansen说，供应链危机给我们带来了很多教训。

    “首先，尽量贴近客户非常重要。此外，我认为我们已经了解到，尽可能透明是很重要的。尽可能数字化，因为这可以让人们自己做越来越多的事情。确保我们保持敏捷和灵活，”他说。

    他还向长期受苦受难的海员们致敬，他们是“全球航运的中坚力量”，并表示在COVID-19大流行最严重的时候提出的船员更换危机仍然是“非常、非常艰难的”。“情况。

    “如果我们看看我们面临的运营挑战，它们目前仍然非常非常重要，我们预计在22年农历新年之前不会出现任何正常化，”他说。“我非常希望在那之后，我们会看到逐渐正常化——直到我们进入2022年的下一个旺季。”