鉴于供应链问题和港口拥堵对通胀的影响，它们现在正受到央行层面的关注。美联储主席杰罗姆鲍威尔最近感叹道：“看到瓶颈和供应链问题没有好转令人沮丧。事实上……[他们]显然变得更糟了。”

    鲍威尔预计，供应链问题“可能会持续到明年，而且抑制通胀的时间比我们想象的要长。”

    但是，航运僵局能否持续更长时间，直到2023年，从而支撑通胀的时间甚至比央行官员预期的还要长？

    与AmericanShipper以及其他市场参与者和分析师交谈的行业专家越来越多地谈论一种情况，即高昂的海运成本和拥堵可能会持续到明年，如果不会持续到下一年。

    顶峰时机：猜谜游戏

    中国正迎来黄金周假期。2020年此时，部分市场观察人士预计，黄金周后即期海运费将见顶，随后回落。德鲁里衡量的亚洲-西海岸即期汇率是做出这些预测时的三倍，尽管最近有所下降。

    以美元/FEU为单位的平均即期汇率，不包括保费。蓝线=2020-2021。黄线=2019-2020。图表：FreightWavesSONAR

    “登峰造极”的预测已经从2020年黄金周到2020年底，再到2021年中国农历新年，再到2021年年中到年底，再到2022年农历新年过后的某个时间。班轮公司的预测一直被证明过于保守。马士基今年已三度上调指引；目前的2021年盈利指引是最初预期的两倍多。

    在COVID爆发和大规模财政刺激的未知领域中，确定市场高峰的时间似乎只不过是一场猜谜游戏。正如马士基首席执行官SorenSkou在2月份所说的那样，“谁知道当你摆脱大流行时会发生什么？我认为我们还活着的任何人以前都没有遇到过这种情况。”

    “整个2022年可能是另一个旺季”

    数字货运代理Flexport全球海运副总裁NerijusPoskus告诉美国托运人，“我们一直处于一个永无止境的旺季。在我看来，旺季是供不应求并且某处积压的建筑。而且我认为自COVID袭击以来，我们就一直参与其中。

    “我想说，由于所有的延误，目前没有足够库存的托运人将在圣诞节前售罄，”Poskus说，并补充说目前从亚洲到美国内陆的货物交货时间使用非优质海运和铁路现在可以超过100天。

    “我认为这种混乱将持续到2022年。[托运人]应该预计整个2022年可能是另一个旺季，”他说，并补充说，“进口商应该预计现货市场将在2022年保持高位。”

    集装箱设备出租商Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）最近与投资者和分析师举行了会议。海运承运人是Textainer的客户。根据投资银行KBW的一份报告，“TGH的客户表示拥堵情况比他们预期的要糟糕。”KBW援引Textainer首席执行官OlivierGhesquire的话说，“航运客户预计到2022年市场将保持紧张。”

    上个月，德意志银行分析师AndyChu预测，明年海运承运人的收益实际上会高于2021年。共识预测，”他写道。

    洛杉矶

    洛杉矶港执行董事GeneSeroka（照片：洛杉矶港）

    洛杉矶港执行董事GeneSeroka告诉AmericanShipper，“我们认为，从今年年底到明年2月第一周的农历新年，市场将非常强劲。

    “然后，主要零售商告诉我，农历新年过后，我们将非常重视补货。我们的库存与销售比率是自经济衰退前以来的最低水平。补货概念可能会带我们从第二季度进入夏季。如果时间比这更长一点，我们可能会在明年再次进入旺季。”（在此处查看对Seroka的完整视频采访。）

    中国的电力限制可能会进一步拖延美国的库存补货周期。由于天然气和煤炭供应短缺，广泛的电力配给正在削减工厂的产量——这使得美国库存补充周期更有可能持续到明年。

    提前进行劳动合同谈判

    如果进口浪潮持续到2022年上半年，那么一个主要变量就会发挥作用：西海岸码头工人工会与代表码头雇主的协会之间目前的劳动合同将于2022年7月1日到期。

    在COVID之前，洛杉矶/长滩的最后一次重大拥堵危机是由工会与雇主在2014-15年间有争议的合同谈判引起的，导致2015年第一季度停泊的集装箱船数量激增。

    使用来自南加州海洋交易所的数据，AmericanShipper将2015年的锚地数量与2020-21年的拥堵数据进行了比较，从每个案例中锚地开始填满的时间开始计算。

    图表：美国托运人基于南加州海洋交易所的数据

    目前的锚泊状况已经是2015年劳资纠纷引发的停泊期的3倍多，已经抛锚了4.8倍的集装箱船。进入2022年的担忧是与劳动合同相关的拥堵叠加在进口驱动的拥堵之上的最坏情况。

    这将如何结束：航运需求因素

    如果交通需求下降，无论是由于某种危机突然下降，还是由于美国消费正常化而逐渐下降，拥堵危机都会缓解。

    在需求方面，Seroka说：“如果我们更深入地展望未来，我们将超越delta变体和mu变体，有一天我们会开始将更多的可支配收入重新投入到服务中部门。我们还没有到那里。我们仍然在零售商品上花费大量资金。但是当我们到达那里时，我认为我们将看到进口趋于平稳。它不会走下悬崖，但我们会看到资金回到服务业。”

    Poskus指出，由于进口商被运输成本定价，运输需求可能会减少。运费保持在高位的时间越长，更多的美国进口商——尤其是低利润商品的进口商——可能会因为运输成本抵消利润率而停止订单。“实际上有些进口商可能会因为价格太高而停止订购，”Poskus说。

    如果中国的电力短缺限制了其制成品的出口潜力，航运需求也可能下降。这种风险现在似乎正在打压集装箱航运股的情绪。以星（纽约证券交易所代码：ZIM）的股价在周五暴跌12%，周一又暴跌12%。

    ClarksonsPlatouSecurities表示：“经济放缓的可能性已经引起了一些担忧，即即使中国出口略有放缓，也可能导致系统出现足够的松弛，从而降低运费。”

    这将如何结束：航运供应因素

    当运输供应扩大到足以超过运输需求时，拥堵危机也会减弱。等式的供应方涉及集装箱设备、集装箱船和陆基货物处理能力。

    在集装箱设备方面，Textainer估计，中国工厂今年将生产创纪录的600万个20英尺当量的新集装箱，是2019年COVID之前产量的三倍。

    “奥利维尔认为，2022年的产量水平将自然回落，”KBW报道。“这种情况的最初迹象正在显现，这不是由于缺乏货运需求——仍处于创纪录的水平——而是因为船上的舱位有限。”

    至于新集装箱船，自2020年第四季度以来订单激增。订单吨位与水上吨位的比例自2015年以来首次超过20%。但根据国际海事战略（MSI）的数据，绝大多数订购的吨位（不包括较小支线级船舶的吨位）要到2023-24年才能交付。

    即使交付了新船，也无法解决陆基容量问题。事实上，今天跨太平洋地区的问题不在于船舶运力不足——而是有太多的船舶抵达码头无法处理，特别是考虑到卡车运输、铁路和仓储的限制。

    根据Poskus的说法，“这会持续多久？直到有效容量开始上升，直到我们开始消除港口的一些瓶颈——无论是底盘、驱动器等——我认为这将继续下去。”

    Seroka认为将会出现一种新常态，在当前危机中吸取的经验教训可以为未来的战略提供参考。“我不认为这会再次恢复到任何表面上的正常状态，”他向美国托运人承认，指的是COVID之前的正常状态。

    “我们必须学会调整，根据季节性和货物流量来扩大和缩小规模。我们从这一事件中吸取的教训将使我们更有弹性。而且我认为其中很多都与信息共享有关[因此]我们可以更好地看到上游，环顾四周，并比我们迄今为止所做的更好地预测事情。”

    托运人合同谈判提前

    如果拥堵和即期费率上升持续到2022年，这将给托运人带来另一个担忧。它不仅将远岸合同谈判纳入时间表，还将2022年度合同谈判发挥作用。

    年度合同费率今年大幅上涨，预计2022年将再次上涨。“我认为合同费率只有一条路要走：上涨，”Poskus说。这将加剧运输成本通胀，并促使托运人与承运人签订更多多年期合同。

    ClarksonsPlatouSecurities表示：“班轮公司和零售商之间的合同谈判已经开始在2022年成型，越来越多的人谈论零售商寻求获得长达三年的货运合同。对多年期合同的需求增加表明，班轮公司的盈利状况很可能比之前预期的要好。”

    航运顾问JonMonroe称这对承运人来说是“明智之举”，因为“这将使他们度过2024年，并让他们度过新船推出时可用的过剩运力。”

    Poskus表示，“我认为大部分市场，可能是跨太平洋市场的15-20%，很可能会在2022年签订可执行合同或多年期合同。与签订合同相比，您将获得明显更好的价格仅仅一年。这显然在第一年对您的业务有利，但在第三年，即2024年，当大量新产能进入时，您必须确保为潜在的高损失做好准备。”