美国加利福尼亚州洛杉矶港执行董事瑟罗卡（GeneSeroka）的形容目前的美国海运塞港僵局就如同“打地鼠游戏”（thegameofWhac-a-Mole）。
　　
　　“突然间，我们处理了一件事，然后又出现了三件事。”瑟罗卡说，在回顾了最近几周在减少现场集装箱数量和等待卸载的船舶数量方面取得的进展之后，他认为“我们还有很长的路要走，没有人能宣布胜利。
　　

　　
　　截至昨日，在洛杉矶港和长滩港外等待泊位的船只数量达到了创纪录的104艘，高于11月中旬新船舶排队系统实施时的86艘。当下的锚定平均等待时间为20.7天，接近12月初创下的20.9天峰值。
　　
　　此外，洛杉矶港给出的数据显示，洛杉矶港和长滩港在11月共处理了相当于765963个标准箱的入港集装箱，是2020年6月以来最低的处理量，同比下降9.6%，环比下降了10.1%。
　　
　　为何船越来越多，而入港集装箱却越来越少？瑟罗卡表示，货主当下为了试图躲过供应链危机，不想再等待大集装箱船上的仓位，而正在越来越多地使用小型船舶来进行运输。
　　
　　但问题是，虽然使用小型船舶可以加速运输，但是对于港口而言，在卸载和处理上却更慢。
　　
　　船公司将航线服务从美西转移至美东
　　
　　美西码头船舶靠泊延误严重，加上多式联运延误和运输成本飙升，导致供应链不确定性，促使航运公司重新考虑航线安排。
　　
　　上个月，MSC将其独立的跨太平洋服务Santana从美西转移至美东，以满足该航线持续的强劲需求。昨日MSC表示，在Santana服务成功转移后，将把休斯顿港加入到该服务轮换航线中，以更好地服务于当地市场。
　　
　　根据Alphaliner数据，新的Santana服务现在在越南北部的海防以及中国的上海和宁波港口停靠，并部署10艘4300-6500teu的船舶，在10周内完成周转。
　　
　　西海岸港口的这些严重延误已导致一些跨太平洋承运人的空白航行，并推迟了快船服务的开通。
　　
　　纽约咨询公司BlueAlphaCapital的最新数据，进一步证明了美国进口货物的沿海转移(从西海岸转向东海岸)。
　　
　　10月份，美国前十大集装箱枢纽港的进口量显示，东海岸港口的表现好于西海岸港口，从停靠船舶上卸下的集装箱货物总量为1,078,817teu，西海岸港口卸货量为1,057,045teu。
　　
　　对于东海岸和墨西哥湾沿岸港口来说，这代表着7.9%的良好同比增长，而西海岸港口的进口吞吐量则同比下降了4.8%。
　　
　　行业资深人士JohnDMcCown表示：“10月是西海岸和东海岸港口表现连续出现两极分化的第五个月，其中东海岸表现明显更好。”
　　

　　
　　与此同时，赫伯罗特宣布其位于北欧和美国东海岸之间的AtlanticLoop3服务，在因早些时候的拥堵而暂时取消停靠萨凡纳港后，已恢复了在萨凡纳港的停靠。