供应链瓶颈、网络中断和运营突发事件以及Covid-19造成的经济损失使航运和港口物流成为2021年的焦点。
　　
　　3月，EverGiven巨型货轮在苏伊士运河阻塞了近一周的交通，引发了集装箱现货运费的新一轮飙升。运费是贸易成本的主要组成部分。
　　
　　马来西亚国家托运人委员会（MNSC）在10月份进行的一项调查显示，海运现在处于历史最高水平，比大流行前的水平增加了100%至700%。
　　
　　主席拿督安迪徐表示，这导致运输成本上升，导致公司在其供应链战略中进行运输驱动的调整。
　　
　　“除了海运费的上涨，托运人还被迫承担与运费同步上涨的仓储、转运、运输和陆上费用等其他物流成本。
　　
　　“这对整个供应链的显着影响和高成本负担已转嫁给消费者，同时对出口竞争力产生负面影响，”他最近告诉马来西亚储备银行（TMR）。
　　
　　电子商务在Covid-19大流行期间加速发展，改变了消费者的购物习惯和消费模式，并推动了对数字化并提供增值服务的配送设施和仓储的需求。
　　

　　
　　该部门为航运和港口提供了新的商机。
　　
　　马来西亚登嘉楼大学海事学院高级讲师JaganJeevan博士认为，如果海港想要提高竞争力，就必须将其运营方式从单纯的以数量为基础转变为以增值服务为基础。
　　
　　他说，港口运营商需要探索他们可以为货运客户提供的独特服务，例如品牌重塑、重新贴标签、重新包装、免费仓储、内陆流动服务等等。
　　
　　这对于开启海港运营的新维度并保持竞争力至关重要。
　　
　　“其次，也可以强调海港活动从物流规范向地质规范的转变。这一新概念的提出是为了将海港的新市场引向内陆，而不是过多地关注海洋活动。
　　
　　“这一地质概念推动海港与内陆港口合作，在特定地区、区、市或村庄开拓新市场，造福人类，”他告诉TMR。
　　

　　
　　Jeevan表示，这种范式转变将为海港创造一个新的出口市场，并减少进口量，最终将扩大GDP的增长。
　　
　　他认为马来西亚海港正处于IR4.0实施的勘探和发现阶段。
　　
　　“从IR4.0的角度来看，马来西亚海港的进步仍然缺乏，需要立即转变海事政策和技术，以确保海港在颠覆性时代保持竞争力，”他说。
　　
　　也就是说，马来西亚港口去年被列为效率最高的港口之一。
　　
　　交通部长拿督斯里黄家祥博士表示，在77%的港口——根据彭博社的报道——经历异常长时间的周转时，这种转变比许多区域竞争对手要好。
　　
　　该矩阵被称为“周转时间”，记录了港口处理进港船舶以及货物下船和分配所花费的时间。